当下的国内车市看似热热闹闹，但到了年关一算，大家都没赚到钱——这难道不是现实版的《多收了三五斗》吗？
最新数据显示：2025年汽车行业利润率仅为4.1%，不仅低于下游工业企业利润率5.9%之平均水平，对比2021年的行业利润率更是相形见绌。一边是新能源市场占有率持续攀升，一边是行业利润率连年下滑，这个市场愈加让人捉摸不透了。
利润率再创低位
回顾2025年的国内车市，可以算是顺风顺水，在没有了前两年的持续“价格战”搅局下，市场也给予了积极回报。中汽协发布的数据显示：2025年中国汽车行业销量达3440万辆，同比增长9.4%。其中，新能源汽车产销量超1600万辆，其市场渗透率也达到一个较高水平。
展开剩余79%不过，与高歌猛进的销量数据形成鲜明对比的则是行业利润率持续低迷。对此，乘联分会秘书长崔东树发文表示：2025年，汽车行业利润率仅为4.1%，较之下游工业企业利润率5.9%之平均水平仍然偏低。
时间回到2021年，当年的行业利润率为6.1%。随后，2022年行业利润率为5.7%，2023年行业利润率为5%，2024年行业利润率为4.3%。到了2025年，行业利润率再创新低，尤其是当年12月的利润率低至1.8%，让赔本赚吆喝的市场怪象一览无余。
成本高涨利润缩水
回顾传统燃油车时代，尽管各家车企生存状态迥异，但只要是经营正常的车企日子过得都不错，最直接的体现就是付出与利润成正比。
从相关数据来看，2017年、2018年行业利润率分别为7.8%、7.3%，那两年也恰是新能源汽车起步初期，市场仍以燃油车为主。随后几年，新能源汽车步入快速迭代阶段。不过，与新能源汽车市场的勃勃生机相比，除了产品结构变化外，行业利润率也逐年缩水了。
2025年1-12月，汽车行业收入达111796亿元，同比增7.1%。其中，成本为98498亿元，同比增8.1%；利润则为4610亿元，同比微增0.6%。
从上述数据可以看到，2025年行业成本增速明显大于利润增速。反观2017年，行业利润增速一度达到6%——短短几年间，竟已有10倍落差。正所谓“没有对比就没有伤害”，如今行业利润率下滑之明显，只能说浪费了大好行情。
上游涨价下游遭殃
一直以来，新能源汽车给人的印象就是“温室里长大”。从最初国家为鼓励车企转型而给予其新能源补贴，到最近两年的购车补贴及新能源汽车购置税减免等相关优惠政策，对新能源产业的支持力度算是很大了。
不过，在各种“溺爱”中成长起来的新能源汽车“体质”似乎却有点孱弱，稍有风吹草动就会出现乏力症状。其中比较典型的例子，就是2026年新能源车辆购置税减半政策的实施引发销量波动，预计1月新能源市场占有率仅为44.4%，而2025年12月的这个数值还是59.1%。由此可见，在没有利好政策的扶持下，新能源市场可能会明显“缩水”。
换而言之，即使1月的市场销量没有大幅下滑，但相关产业链上游涨价也会在无形之中对车企带来不小的打击。最新信息显示，当前电池级碳酸锂早盘市场价格为16.9万元/吨，而去年上半年电池级碳酸锂曾一度跌至6万元/吨。碳酸锂价格翻倍，产生的结果就是动力电池成本增长，厂家造车成本自然也就“水涨船高”了。
事实上，相较于传统燃油车时代，大多数头部车企均能实现发动机、变速箱等核心备件的自主研发及应用。但转战新能源领域后，动力电池、车机系统等核心备件很可能需要第三方提供，车企在成本控制方面自然缺乏主动权。
另外，面对来自市场的压力，车企一般也不会轻言涨价。如此一来，只能牺牲利润，忍痛硬扛市场成本所带来的负重了。
《车壹圈》观点：据宁德时代2025年第三季度报告显示，其单季营收为1041.86亿元，净利润达185.49亿元，同比增长41.21%。2025年前三季度，宁德时代总净利润达490.34亿元，相当于每天净赚约1.8亿元。
进入新能源时代，整车企业更像“为别人做嫁衣的组装厂”。一边要肩负销量增长指标，一边在造车成本增加与消费者之间选择妥协，最终只能赚点辛苦钱。相比之下，造电池、搞芯片及车机软件的却迎来了属于它们的时代，并带动了宁德时代、华为等上游企业在汽车领域之布局。
说到底，整车企业要实现健康发展，除了扩展市场销量，更重要的是加大对核心技术的自主研发——只有具备属于自己的核心技术，才算拥有完整的产品话语权。
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